Historia czołgowego trenażera gąsienicowego MPG-69 – referat

Historia czołgowego trenażera gąsienicowego MPG-69 – referat

Pomysł zbudowania trenażera był wynikiem mojej wieloletniej pracy jako wykładowcy i instruktora nauki jazdy,na samochodach i artyleryjskich ciągnikach gąsienicowych.

Aby zrozumieć jak do tego doszło podam kilka zdań dotyczących przebiegu mojej służby wojskowej.

W 1945 roku ukończyłem w Chełmie [nazywał się wtedy Chełm Lubelski] 1 Oficerską Szkołę Artylerii. Ponieważ zawsze interesowałem się samochodami zostawiono mnie po promocji w szkole, na stanowisku dowódcy plutonu samochodowego, a potem wykładowcy „Autotrakcji” [tak to się wtedy nazywało] Trwało to krótko bo w 1947 roku przeszedłem do Wyższej Szkoły Artylerii w Toruniu, gdzie przez 7 lat prowadziłem dla oficerów wykłady z przedmiotu „Środki ciągu artylerii” i prowadziłem naukę jazdy na samochodach. Naturalnie na ciężarowych, bo jedynym samochodem osobowym był zdobyczny Mercedes taki jak ten, którym jeździł Adolf Hitler. Tym samochodem jeździł komendant szkoły gen. Artur Hulej ,a pamiętam to dlatego, że gdy komendant jechał do Warszawy to zabierał mnie jako kierowcę. Ten samochód to był kabriolet z ośmio cylindrowym rzędowym silnikiem o mocy 180 KM. Miał 20 calowe koła, takie jak w samochodzie ciężarowym, a pod podłogą bloki ołowiane w celu obniżenia środka ciężkości, żeby zmniejszyć możliwość wywrotki stosunkowo wysokiego samochodu na zakrętach. Pamiętam, że na kierownicy był przycisk z napisem „Schnelgang” włączający nadbieg, na którym prędkość wzrastała do 180 km/godz.

Przepraszam za to wspomnienie, ale przyjemne przeżycia długo zostają w pamięci. W 1953 roku przeszedłem do Akademii Sztabu Generalnego w Rembertowie. Tam w fakultecie artylerii prowadziłem wykłady z „Środków ciągu artylerii”, a w katedrze taktyki i sztuki operacyjnej „Techniczne zabezpieczenie działań bojowych wojsk”,czyli o ewakuacji z pola walki uszkodzonych armat, czołgów i samochodów oraz ich naprawach w polowych warsztatach.. Oprócz tego przez 8 lat prowadziłem naukę jazdy na ciągnikach gąsienicowych. Ponieważ ciężkie armaty i haubice były holowane przez ciągniki gąsienicowe, przełożeni uznali, że każdy dowódca baterii, dywizjonu i pułku artylerii powinien te ciągniki znać. Naturalnie wszyscy oficerowie, słuchacze mieli prawa jazdy otrzymane w szkołach oficerskich. Naukę prowadziłem na polskim ciągniku „Mazur”Był to doskonały ciągnik produkowany w zakładach mechanicznych „Bumar-Łabędy”, tam gdzie produkowano czołgi T-54 [a wyprodukowano ich 2 000 ] i miał wiele wspólnych z czołgiem elementów [silnik, gąsienice, zawieszenie]. Ważne było to, że miał dodatkową kabinę dla załogi, w której się mieściła grupa słuchaczy i skrzynię w której mógł przewozić 3 tony amunicji. Szkoda,że zaprzestano jego produkcji w związku z unifikacją sprzętu w armiach układu warszawskiego. Uważam, że chodziło o to, żeby kupić ciągniki w Związku Radzieckim. Były to ciągniki ATL,ATS i ATT [lekki średni i ciężki]. a jak zwykle chodziło tu głównie o pieniądze.

W 1961 roku przeszedłem do Wyższej Oficerskiej Szkoły Samochodowej w Pile na stanowisko zastępcy komendanta do spraw szkolenia. Tam przez 18 lat odpowiadałem za organizację i przebieg nauczania.

W tym czasie w szkole było ok. tysiąca słuchaczy.[była szkoła podchorążych, szkoła kadetów, kurs podoficerów zawodowych i kurs doskonalenia oficerów, absolwentów wyższych uczelni w stopniu podporucznika]. Rocznie wydawano kilkaset praw jazdy. .Codziennie na naukę jazdy wyjeżdżała kolumna samochodów ciężarowych. W każdej kabinie był instruktor i uczeń. Samochody przejeżdżały rocznie kilka milionów kilometrów. Były to ogromne koszty więc wpadłem na pomysł, aby do początkowego szkolenia wprowadzić gokarty. Dodatkową zaletą było to, że uczeń rozpoczynający naukę nie przeżywał takiego stresu jak przy wsiadaniu pierwszy raz do dużego samochodu.

Zaopatrzeniowiec kupił w Nowej Dębie 10 silników motocyklowych, w słupskiej fabryce maszyn rolniczych 40 ogumionych kół, a w Polmozbycie 10 kół kierownicy z samochodu „Warszawa” .Resztę zrobiły szkolne warsztaty. Zbudowaliśmy mały autodrom z światłami regulacji, na którym podchorążowie i kadeci rozpoczynali naukę. Cieszył się takim powodzeniem, że wprowadziłem popołudniowe dyżury podoficerów, aby w wolnych chwilach każdy mógł sobie pojeździć.

Gdy zobaczyłem jakie to przynosi efekty, przypomniałem sobie o 8 latach spędzonych w Rembertowie i szkoleniu na dużym gąsienicowym ciągniku, wpadłem na pomysł, żeby w szkolnych warsztatach zrobić gokart gąsienicowy. Miałem już rozwiązaną sprawę napędu, który zastosowałem w samobieżnej armacie, 22-konny silnik z motocykla M-72, w którym zastosowałem przymusowe chłodzenie. Na boczne sprzęgła zastosowałem koła zamachowe ze sprzęgłem i bębny hamulca ręcznego z samochodu „Lublin”. Zębatki i łańcuch z motocykla „Junak”. Gąsienice zrobiliśmy z kopalnianej gumowej, zbrojonej taśmy przenośnika.. Pojazd ważył 600 kg i osiągał prędkość 50 km/godz. Nazwałem go MPG [mały pojazd gąsienicowy]..

Cieszył się wśród słuchaczy wielkim powodzeniem, ale krótko bo podczas święta promocji pokazałem go dowódcy Pomorskiego Okręgu Wojskowego,gen. Józefowi Kamińskiemu i szefowi służby samochodowej MON gen. Cezaremu Nowickiemu. Dostałem od nich polecenie aby na bazie tego pojazdu zbudować trenażer do nauki jazdy czołgiem. Tu muszę powiedzieć, jak dotychczas takie szkolenie wyglądało. W Związku Radzieckim kandydat na kierowcę czołgu przez kilka dni chodził z tekturowym pudłem na głowie, w którym były wycięte szczeliny, żeby się przyzwyczaił do obserwacji pola walki przez szczeliny peryskopu. Drugi etap stosowany i u nas to były tak zwane bujanki. Były to wykonane z rur kołyski, na których było czołgowe siodełko, dźwignie i pedały. Jeden żołnierz kiwał kołyską imitując jazdę po wybojach, a uczeń operował dźwigniami i pedałami. Było to bardzo prymitywne urządzenie.

Następny etap to była jazda na czołgu. Tu instruktor mógł udzielać poleceń tylko przez hełmofon i telefon pokładowy. Poważnym kłopotem było to,że uczeń trzymając nogę na pedale sprzęgła, wskutek zdenerwowania, mimo woli go naciskał co powodowało ślizganie się i spalenie tarczy sprzęgła, co bardzo zwiększało koszty, bo wymagało demontażu silnika. Były to częste przypadki.

Aby zrealizować polecenie kazałem wstawić do gabinetu kreślarski stół Kulmana i wyznaczyłem spośród słuchaczy Kursu Doskonalenia Oficerów, dwóch chętnych inżynierów. Ja robiłem odręczne szkice rozwiązań a oni rysunki techniczne dla szkolnych warsztatów. Zmiany, które wprowadziłem to:

zamiast silnika M-72 ,dwusuwowy 40-konny silnik z samochodu „Syrena”
wyposażenie kabiny kierowcy w oryginalne urządzenia z czołgu T-54 [podnoszone siodełko, pedały, dźwignie kierowania, tablica rozdzielcza i w nadwoziu peryskopy oraz właz o wymiarach identycznych jak w czołgu].
instruktor miał siodełko, dodatkowy pedał hamulca, wyłącznik zapłonu, okno i drzwi.
zastosowano podwójne koła i dwa razy szersze gąsienice. [aby zmniejszyć nacisk jednostkowy na podłoże]
maksymalną prędkość ograniczono do 35 km./godz.
wykonano lekkie zdejmowane nadwozie [z peryskopami i włazem o wymiarach identycznych jak w czołgu]
pojazd nazwałem MPG-69

Wykonano serię pięciu egzemplarzy i poddano je próbom w różnych warunkach terenowych. Po pomyślnych wynikach badań udałem się do Warszawy, do Urzędu patentowego, do którego już miałem dojście [bo opatentowałem tam swoją przyczepę kempingową], aby dowiedzieć się czy można taki pojazd opatentować. Powiedziano mi, że pojazd gąsienicowy opatentowano już na początku XX wieku, ale można go opatentować jako pojazd szkoleniowy. Znaczyło to, że ten, który by używał go do szkolenia musiał by płacić dywidendy. Dali mi potrzebne druki, wypełniłem je i powiedziano, że brakuje tyko pieczęci MON. W określonym czasie pojechałem z tymi dokumentami do Warszawy na posiedzenie centralnej komisji do spraw wynalazczości i racjonalizacji. Tam na posiedzeniu, przewodniczący komisji ,pułkownik [nie pamiętam nazwiska] powiedział, że nie wyobraża sobie aby wojsko płaciło jakieś pieniądze prywatnej osobie. W rezultacie zakwalifikowano pojazd nie jako wynalazek, tylko jako projekt racjonalizatorski.

Ale to nie koniec tej historii. Jakiś dwa może trzy miesiące potem zadzwoniła do mnie z domu żona, że przyjechał z Warszawy jakiś pułkownik w sprawie trenażera. Okazało się, że to przewodniczący komisji mój oponent. Prosił, żeby dać mu dokumentację do urzędu patentowego bo Polska sprzedała do Indii partię kilkudziesięciu czołgów T-54 i Indie są zainteresowane trenażerem. Dałem mu dokumenty, ale okazało się, że nie można patentować rzeczy publikowanych, bo w międzyczasie ukazał się artykuł w RFN w Technisze Rundszau i w ZSRR w Krasnoj Zwiezdie oraz w telewizji i innych materiałach.

Po próbach zadzwoniłem do gen. Nowickiego, że dalsza produkcja byłaby dla szkoły dużym obciążeniem i zapadła decyzja aby produkcję przenieść do Braniewa do 5 Brygady Pancernej, która miała dobrze wyposażone warsztaty, bo zajmowała się remontami czołgów. W Braniewie produkowano trenażery przez 5 lat do 1974 roku. W sumie wykonano 200 egzemplarzy i były one po kilka sztuk w każdej jednostce pancernej. Tu trzeba powiedzieć, że wtedy armia liczyła 400 000 żołnierzy i jednostek pancernych było więcej niż dziś.

Zastosowanie trenażerów dało wojsku 20 milionów złotych oszczędności [ bo kilometr jazdy trenażerem kosztował 12 zł. a czołgiem 300 zł.] za co otrzymałem od Ministra Obrony Narodowej wyróżnienie i 100 tysięcy złotych nagrody, oraz wpis do Honorowej Księgi Czynów Żołnierskich

W 1973 roku pojazd był pokazany na centralnej wojskowej wystawie wynalazczości i racjonalizacji oraz na innych wystawach między innymi w Szczecinie, którą zwiedzał naczelny dowódca wojsk Układu Warszawskiego marszałek Andrej Greczko. Taka ciekawostka. W przeddzień otwarcia przyszedł do naszego zgrupowania oficer polityczny aby nauczyć nas meldunku po rosyjsku. Ktoś doniósł o tym gen. Jaruzelskiemu, który zakazał meldunku po rosyjsku i powiedział, że jesteśmy w Polsce, a od tego Greczko ma tłumacza. Bardzo nam się to spodobało. Podjechałem do grupy oficerów, żołnierze zdjęli nadwozie i pokazałem całe wyposażenie. Marszałek obejrzał i zwrócił się do adiutanta z pytaniem „Jest u nas takije ?” na to adiutant „Niet towarzysz marszał’ i tu padło pytanie „Poczemu ?” dlaczego?. Sens tego pytania zrozumiałem po latach gdy wycofywający się z Polski w 1993 roku, Rosjanie wywieźli wszystkie egzemplarze. 2 cz 3 lata temu zwróciło się do mnie przez internet stowarzyszenie „Militarni”z wybrzeża, które ma armaty, czołgi i transportery i organizuje pokazy w Kołobrzegu oraz na drawskim poligonie, z pytaniem gdzie można zdobyć trenażer. Wysłałem e-majle do MONu, do muzeum wojsk pancernych w Poznaniu, do brygad pancernych, których adresy znalazłem w internecie i podzwoniłem do 5 brygady pancernej w Braniewie. Rozmawiałem z zastępcą dowódcy brygady do spraw technicznych, a ten mi mówi : „panie pułkowniku, minęło czterdzieści kilka lat, ci którzy to robili już nie żyją, dokumentacja została przekazana do archiwum, a ta jednostka w której jestem to jest też brygada pancerna, ale to nowa jednostka”. Z rozmów i odpowiedzi okazało się, że w Polsce nie ma żadnego egzemplarza. Gdyby nie obecna polityka rządu w myśl zasady „Dokopać Ruskim” można by było zwrócić się do Rosjan z prośbą o zwrot jednego egzemplarza do celów muzealnych.

Mnie już na tym nie zależy, bo skończyłem 93 lata i myślę o udaniu się na „Wieczną wartę”. Ślad pozostanie w internecie,gdzie po wpisaniu w „Gogle” „Trenażer czołgowy ,”można znaleźć wszelkie informacje. Jest tam wiele ciekawych ciekawych artykułów. Gdy wspomniałem o internecie, to warto powiedzieć, że na przykład po wpisaniu w „Gogle”nazwiska kol. Wojtasa można przeczytać jego życiorys i prace nad biografią batalionów chłopskich, po wpisaniu nazwiska kol. Łusiewicza jego zasługi w odrestaurowaniu pomnika konstytucji 3 maja na Placu Litewskim, po wpisaniu nazwiska kol. Kobylańskiego, o jego działaniach w Radzie Seniorów Miasta Lublina .Wiele osób ma swoją stronę na facebooku. Na mojej stronie oprócz innych informacji, jest trenażer ,film o armacie z napędem spalinowym, 16-minutowy film TVN turbo o przyczepie kempingowej, którą kilka temu pokazywałem państwu, samochodzik elektryczny, który zrobiłem dla córki w 1953 roku, którym jeździła w Toruniu po parku, elektrownia wietrzna, którą zbudowałem w 1954 roku, i która działała u ojca w Białopolu kilka lat do czasu elektryfikacji wsi, a nawet herb papieski i napis, który który zrobiłem w 2001 r. , umocowany nad wejściem do bazyliki w Wąwolnicy. Napis mówi o tym, że ” Ojciec Święty Jan Paweł II 15 XII 2001 r. podniósł do godności Bazyliki Mniejszej, Sanktuarium Matki Bożej Kębelskiej w Wąwolnicy”

[huge_it_slider id=”13″]

Na zakończenie jeszcze dwie informacje. W 2016 roku ukazała się licząca 740 stron i ponad 1000 zdjęć książka Tomasza Szczerbickiego „Pojazdy Ludowego Wojska Polskiego”,w której jest to wszystko o czym mówiłem. Jest tam trenażer, bujanka, armata z napędem spalinowym, gokarty w WOSS i wiele innych ciekawych informacji Druga informacja : mówiłem tu o Wyższej Oficerskiej Szkole Samochodowej w Pile. Była to dobra szkoła ,o czym świadczy fakt, że kilkunastu jej absolwentów dosłużyło się stopni generalskich. [historię szkoły można przeczytać w internecie]. W czerwcu w 2016 roku w Pile odbył się zjazd absolwentów szkoły, na który przybyło 106 oficerów [w tym trzech generałów] i wszyscy, gdy byli podchorążymi, byli moimi podwładnymi, a ja na tym zjeździe byłem jedynym żyjącym członkiem komendy szkoły. Wszyscy moi przełożeni, komendanci WOSS, których zastępcą byłem przez 18 lat, płk. Prus, gen. Zieliński, gen. Strzałkowski i gen. Siluk już nie żyją. Oprócz tego zdjęcia dostałem też na pamiątkę tablicę z podziękowaniem za udział w spotkaniu.

Dziękuję za uwagę ! Płk mgr inż. Zbigniew Węglarz